¤ Le vol AA77 n’a pas pu être détourné et les vols United 175 et American 11 n’étaient pas des Boeing 767 ?
Boeing 767 en vol
Source : http://www.voltairenet.org/article163141.html 29 novembre 2009
Selon le rapport de la Commission présidentielle Kean-Hamilton, le vol AA77 aurait été détourné par des pirates de l’air le 11 Septembre 2001 et se serait écrasé sur le Pentagone.
Le rapport précise que le détournement a eu lieu entre 8h51 (heure du dernier contact radio) et 8h54 (heure où l’avion change de cap) ; que le transpondeur ayant été coupé, on a perdu la trace de l’appareil à 8h56. Ce n’est qu’à 9h32 que l’aviation civile a observé un avion à proximité de Washington qu’elle a identifié par déduction comme étant le vol AA77.
Le rapport précise également que deux passagères Renée May et la journaliste Barbara Olson ont indiqué par téléphone à leurs proches qu’il y avait six pirates de l’air (et non cinq) armés de cutters. Selon le témoignage de Ted Olson, procureur général des États-unis, sa femme lui aurait précisé que les passagers et l’équipage avaient été regroupés au fond du Boeing et lui aurait demandé quelles instructions elle devait transmettre au capitaine avec lequel elle se trouvait.
Les témoignages des passagers ont déjà été invalidés par l’enquête du FBI, lors des auditions du procès Moussaoui. À cette occasion, il a été établi qu’il n’était pas possible à l’époque de passer de communication téléphonique à cette altitude de vol et qu’au demeurant, il n’y avait pas de trace de ces communications sur les relevés des compagnies téléphoniques.
Des documents du National Transportation Safety Board (NTSB) nouvellement déclassifiés à la demande de l’association « Pilot for 9/11 Truth » font apparaître l’enregistrement du paramètre « CI », intitulé « Flight Deck Door ». Celui-ci montre que la porte du cockpit est restée verrouillée. Il était donc à la fois impossible d’entrer dans le cockpit et d’en faire sortir le pilote durant le vol.
Dans ces conditions, seuls le commandant Charles F. Burlingame et le copilote David Charlebois se trouvaient dans le cockpit au moment où l’avion a changé de cap.
Le commandant Charles F. Burlingame était un ancien pilote de chasse de la Navy. Il avait été porte-parole du Pentagone durant l’opération Tempête du désert. Il avait également été responsable d’un exercice de simulation mettant en scène le possible écrasement d’un avion de ligne sur le Pentagone. En vertu d’une loi ad hoc, ses restes supposés ont été inhumés au prestigieux cimetière militaire d’Arlington, bien qu’il soit considéré comme mort en civil.
Sa sœur Debra Burlingame co-préside avec Liz Cheney (fille du vice-président Dick Ceney) l’association Keep America Safe.
Source : http://www.reopen911.info/News/2010/08/01/pilotes-pour-la-verite-sur-le-119-analyse-des-vitesses-relevees-pour-les-avions-ayant-servi-lors-des-attaques-contre-le-wtc/ août 1, 2010 - version originale : http://pilotsfor911truth.org/wtc_speed 2 novembre 2009
Les boites noires des deux avions qui ont percuté le World Trade Center le 11 septembre 2001 n’ont officiellement pas été retrouvées[a], mais les vitesses des deux Boeing juste avant l’impact contre les Tours Jumelles ont pu être déterminées par l’agence indépendante National Transportation Safety Board (NTSB) sur la base des données radars disponibles. Or ces vitesses sont supérieures aux vitesses maximales que peuvent atteindre ces types d’appareils, même en piqué. Comment est-ce possible ? L’association des Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 qui compte nombre de pilotes professionnels et de spécialistes de l’aviation a publié récemment cet article détaillant ces incohérences flagrantes avec la version officielle des événements de New York.
Il y a eu beaucoup de discussions autour des vitesses signalées pour les avions utilisés lors des attaques contre le World Trade Center. Pourtant, à ce jour, aucun des arguments présentés par l’un ou l’autre des deux camps ne s’est basé sur les véritables données. L’association des « Pilotes pour la vérité sur le 11/9« (PilotsFor911Truth.org) a récemment analysé les données provenant du National Transportation Safety Board (NTSB) dans son « Étude des données radars des vitesses à l’impact » dans laquelle le NTSB conclut sur les chiffres de 945 km/h et 796 km/h respectivement pour les vols United 175 (Tour Sud) et American 11 (Tour Nord). Une étude qui fait office de référence avait été conduite concernant le crash en octobre 1999 du vol d’Egypt Air 990, un Boeing 767 qui avait dépassé la vitesse limite opérationnelle ce qui avait provoqué des dommages structurels ; cette étude est disponible et peut servir de comparaison avec les avions des attaques contre le WTC.
Le vol Egypt Air990 (EA990) est un Boeing 767 qui était entré en piqué et avait accéléré jusqu’à Mach 0.99 [b]à une altitude de 6700 m. Boeing indique que les vitesses opérationnelles maximales pour un 767 sont de 660 km/h et Mach 0.86. La raison d’être de ces deux limites de vitesse est la densité de l’air à basse altitude comparée aux hautes altitudes. Pour comprendre l’équivalent de la pression dynamique sur un objet à haute et à basse altitude a été créée la notion appelée « équivalent de vitesse par rapport à l’air » ou « EAS » (Equivalent Airspeed)[1]. EAS est définie comme la vitesse par rapport à l’air au niveau de la mer produisant la même pression dynamique contre l’aéronef que celle rencontrée par l’objet volant à vitesse réelle en haute altitude. [2]
L’association PilotsFor911Truth a calculé que l’ « équivalent de vitesse par rapport à l’air pour le pic de vitesse à Mach 0.99 du vol EA990 volant à 6700 m produit les mêmes effets dynamiques qu’une vitesse de 787 km/h au niveau de la mer (ou proche de ce niveau). Cette vitesse par rapport à l’air dépasse de 120 km/h le maximum opérationnel d’un 767, mais est de 157 km/h inférieure à celle avancée pour le vol United 175 et de 10 km/h inférieure à celle du vol American 11. Bien qu’il soit envisageable que le vol American 11 (ou prétendu tel) ait pu atteindre une telle vitesse, vu que 796 km/h est seulement 10 km/h au-dessus de la vitesse de piqué du vol EA990, il est impossible que le prétendu vol United 175 ait pu atteindre les vitesses rapportées par le NTSB, si l’on prend comme référence le vol EA990.
Les Pilotes pour la vérité sur le 11/9 ont ensuite cherché à savoir si un Boeing 767 pouvait rester contrôlable en vol aux vitesses rapportées. D’après le NTSB, l’épave du vol EA990 a été retrouvée dans deux champs de débris distincts, ce qui indique une défaillance en vol de la structure qui a dû se produire quelques secondes après que l’engin ait atteint sa vitesse de piqué. En se basant sur les données du vol EA990, il est impossible que le – prétendu – vol United 175 ait pu continuer à voler de manière contrôlable à 157 km/h au-dessus de la vitesse qui a brisé la structure du vol EA990.
Pour une étude détaillée incluant l’analyse d’une récente expérience sur simulateur de vol et des interviews de pilotes d’United et d’American Airlines, visionnez la présentation « 9/11: World Trade Center Attack » disponible sur le site http://pilotsfor911truth.org. Bien que d’autres facteurs rentrent en ligne de compte lorsqu’on traite de vitesses transsoniques[b], la pression dynamique reste la pression dynamique. La vitesse « Mach » ne ment pas. Boeing se doit de produire les données d’étude en soufflerie du Boeing 767. Bien que ces données puissent être « fabriquées », la divulgation de ces informations pourrait alerter d’autres pilotes et ingénieurs à propos des vitesses excessives rapportées au niveau de la mer pour le Boeing 767, afin qu’ils se fassent leur propre idée.
Fondée en août 2006, l’association des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 attire de plus en plus de professionnels de tous les pays. Notre organisation a aussi analysé les données de vol fournies par le NTSB pour l’attaque contre le Pentagone et le crash à Shanksville (Pennsylvanie). Les données sont en contradiction avec la version gouvernementale. Le NTSB et le FBI se sont refusés à tout commentaire. PilotsFor911truth ne propose pas de théorie et ne désigne pas de responsables particuliers, à ce jour. Mais il existe désormais une montagne d’informations et de données contradictoires toujours en expansion que les agences gouvernementales et les officiels refusent de commenter. Et le nombre d’adhérents à PilotsFor911Truth continue d’augmenter.
(article original paru sur le forum de PilotsFor911Truth)
Références de l’auteur
[1] http://www.luizmonteiro.com/Altimetry.aspx#EquivalentAirspeed, http://www.csgnetwork.com/machonecalc.html (Calculateur de Mach 1 et d’ »Équivalent vitesse par rapport à l’air », permet de convertir une vitesse Mach en vitesse réelle en se basant sur l’altitude, la température, et ensuite en « ’Équivalent vitesse par rapport à l’air » (EAS)
[2] http://www.aerospaceweb.org/question/instruments/q0251.shtml
Traduction GV pour ReOpenNews
Références ReOpenNews : a. « Les mystérieuses boîtes noires du 11 Septembre« , paru sur ReOpenNews le 21 mai 2008
b. Pour une explication des vitesses exprimées en « Mach » ou des vitesses transsoniques, voir par exemple sur Wikipediasource : http://www.reopen911.info/News/2010/10/21/en-allemagne-des-failles-apparaissent-dans-le-mur-de-l%e2%80%99omerta-mediatique-sur-le-119/ 21 octobre 2010En 2003, les journalistes Gerhard Wisnewski et Willy Brunner avaient réalisé pour la chaine publique allemande WDR une enquête journalistique approfondie sur les mystères de l’avion qui s’est écrasé en Pennsylvanie le 11 septembre 2001, enquête qui fut diffusée sur les ondes et reçut un énorme succès auprès du public. Toutefois, peu de temps après, la revue Der Spiegel (NdT. déjà eux ! ) publia un réquisitoire impitoyable contre les « illuminés » qui voient des conspirations dans les faits du 11-Septembre. L’article s’intitulait « Panoptikum des Absurdum » (le labyrinthe de l’absurdité), et dans mon livre « Il Mito dell’11 settembre » je passe en revue les cas exemplaires de manipulation utilisés dans cet article. Suite à cette parution, Wisnewski et Brunner furent « épurés » et il leur fut interdit de retravailler pour la télévision allemande. D’après Wisnewski, son documentaire a même été effacé des archives de la WDR. Tout ceci en 2003.